Az előző bejegyzésemet ott hagytam abba, hogy a világ legnagyobb homoksivatagának átszelése volt a kitűzött célunk!

Talán meghökkentően hangzik, ám az ausztrál Simpson sivatag valóban a világ legnagyobb homoksivataga. Kétségtelen, hogy ha megkérdezünk bárkit is arról, hogy a mi is a világelső ebben a témában, azt hiszem mindenki gondolkodás nélkül azt mondja, hogy a Sahara. Pedig a dolog megtévesztő. Mert bár látszólag (és nyilván hiányos földrajzi ismereteink okán) ez tűnik úgy mint kézenfekvő válasz, közben az a valós helyzet, hogy nem csak kiterjedésében, de a homokdűnék számában is a Simpson sivatag utcahosszal ver minden mást. Miért van akkor, hogy a Sahara viszi a pálmát? Vegytiszta marketing az egész! Egyrészt kinézetre sokkal inkább sivatagiak a körülmények. Kétségtelenül (egy parányival) szárazabb a világnak az a része, és így sokkal sivatagiasabb a feeling a csupasz homokdűnékkel. Másrészt, turisztikailag sokkal elérhetőbb, csak egy kis kiruccanás az egész, Ramszesz hátsó kertjébe, ahova a kínai turistabusz is el tud jutni, és még a Coca Cola automatát is be lehet dugni egy közepes méretű hosszabbítóval. Úgyhogy itt most az arabok győztek. Nekünk meg megmaradt a puszta sivatagi élmény – automata nélkül. Vagy lehet, hogy már itt is változnak az idők? Soha nem lehet tudni! Majd kiderül a későbbi bejegyzésekből.

Ha a száraz tényeket tekintjük – a szó szoros és átvitt értelmében – akkor álljon itt néhány adat:

A sivatag területe 176.500km².
Itt találhatók a világ leghosszabb egybefüggő homokdűnéi, a közülük is leghosszabbnak 200 km hosszú gerince van.
A dűnék észak-északnyugat – dél-délkelet irányúak, és csak nagyon minimális mértékben mozognak, sőt többnyire nem vándorolnak egyáltalán. Nyáron a napi hőmérséklet maximuma 50 fok körüli, de télen is vannak hőhullámok, miközben a tél rendszerint hűvös. Rendszeresek a nagy homokviharok. A sivatag a Nagy Artézi medence felett fekszik (az egyik legnagyobb felett a világon), és a közelmúltban egy ősi folyórendszer nyomait fedezték fel a sivatagi homoktakaró alatt, ami az itteni klíma változását bizonyítja. A sivatagban nem élnek fák, csak bozótok, bokrok és fűfélék vannak itt. A fák csak a sivatagi terület széle felé jelennek meg újra. A dűnék színe a világos narancstól a mélyebb vörös árnyalatok felé változik, színüket a koruk határozza meg. Az uralkodó szélirány az északnyugatias, ami miatt a keleti oldalon az idősebb homok található. A szín változás oka a vas-oxid tartalom változása. Minél magasabb a vas-oxid tartalom, annál vörösebb a homok.
A dűnék mérete is nyugatról keletre növekszik. Míg a keleti oldalon csupán 3-5 méter az átlagos méretük, addig a legnagyobbak keleten a 35-40 métert is elérik.

Legjobb tudomásom szerint ez az egyetlen sivatag a világon, amit egy bádogosból lett mosógépgyárosról neveztek el. Bevallom ebben van egy kis csúsztatás, mert Alfred Allen Simpson nem csak a pucerájok gépesítésében látott jövőt, hanem a földrajzi felfedezésekben is, így aztán egészen a Királyi Ausztrál-ázsiai Földrajzi Társaság, Dél-Ausztrál Divíziójának elnöki tisztségéig vitte. Mecénása volt – más felfedezések mellett – a később róla elnevezett sivatag második európai átszelésének, sőt a fia még rádiósként részt is vett az expedíción. A hálás utókor aztán a földrajzi felfedezések támogatásáért cserébe a halhatatlanságot ajándékozta a ‘nemes szívű kolompár’-nak.

A területen nincsenek karbantartott utak, csak az 60-as, 70-es években kialakított ösvények maradtak fenn, amik az olaj és gáz feltárások kiszolgálására alakítottak ki.
Az első európai, aki a sivatagot elérte, régi ismerősünk a Nagyszerű Charles Sturt. 1844-46-ban szervezett a kontinens közepét felfedező expedíciót, aminek során a sivatag keleti felét érte el. Erről még bővebben mesélek majd!
1936-ig kellett várni mire Ted Colson (és őslakos segítője Peter Ains) első európaiként végül egy tevekaraván segítségével kelet-nyugat irányban átszelte a sivatagot. 1962-ben Reg Sprigg családostul elsőként kelt át a sivatagon egy gépjármű segítségével, ezzel utat nyitva mindannyiunk számára. 1984-ben aztán Denis Bartell segítség nélkül, gyalogosan is átszelte a területet, 24 nap alatt.

Ez a terület Ausztrália legszárazabb vidéke. Joggal merül fel a kérdés, hogy hogy lehet, hogy mégis annyi növény van, amennyit majd a képek mutatnak. Miközben ide valóban csak azok a felhők jutnak el, amik eltévedtek, ám mivel a trópusi ciklonok gyakran érik el Ausztrália partjait, ezek kifutása néha a sivatagi terület felett fullad ki végleg. Ezek aztán ide (már összehasonlíthatatlanul kevesebb csapadékot szállítva, mint a partvidék közelében), mégis hoznak némi – és tegyük hozza, nagyon ritka – esőt. Ehhez mérten viszont a növényvilág is jobban volt képes alkalmazkodni a helyi körülményekhez. Nagy szárazságtűrő képességgel rendelkeznek, ám néha éri őket némi kis csapadék. Mindez viszont keveset ér, ha a növények nem képesek a két esőzés között helyben maradni. Valljuk meg őszintén, ez a futóhomok esetében nem egyszerű feladat. Van azonban egy óriási előnye itt a növényeknek. Alapvetően az itteni sivatagi talaj agyagosabb, azaz jobban aprózódtak a homok szemcsék, tehát kicsit állékonyabb a talaj, mint a futóhomok esetében. Persze itt is vándorolnak a homokdűnék, de a dolog kettős. Ha agyagosabb a talaj, a növények könnyebben meg tudnak kapaszkodni, majd ha megkapaszkodnak, megkötik a futóhomok egy részét, és ezzel egy különös körforgás indul be. Ez aztán az év százezredek alatt egy sokkal “barátságosabb” – és valljuk meg kinézetében kevésbé sivatagi – képet hozott létre. Már amennyire a sivatag definícióját az unott arcú dromedárok fotóival megtűzdelt, turisztikai katalógusok útján határozzuk meg. Pedig itt (is) vannak azért olyan részek, ahova akár évekig is, egy csepp eső sem cseppen le.

A helyhez méltóan aztán az előkészületek is rendkívüliek voltak. Mindenhol ahol eddig jártunk, többnyire rövidebb vagy hosszabb autózás árán a civilizáció áldásait(?) voltunk képesek élvezni. Ha akár magunknak, vagy akár az autónknak bármilyen problémája is lett volna, többnyire rövid úton segítséghez juthattunk volna. Amikor előkészítettük ezt az utazást fel kellett mérnünk, hogy mik azok amikre (természetesen többnyire potenciálisan), de szükségünk lehet.

Az első kérdés az volt, hogy az autót mire és, hogyan készítsük fel?
Kézenfekvő, hogy néhány pótalkatrészt magunkkal kell vinni, ami a felmerülő egyszerű javításokat lehetővé teszi. Ékszíjak, tartalék vízcső, amik elengedhetetlenek. A fedélzetre került desztillált víz a hűtő szükséges újra töltéséhez, tartalék olaj, ha karter sérülés, vagy valamilyen szivárgás alakul ki. Természetesen mindenféle biztosíték, és egy egész jól összeszedett elektromos javítókészlet is a szerviz csomag része kell legyen. Emellett az autószerelés Windex-e (bár nem vagyunk görögök, de azt tudjuk, hogy az mindenre jó) a duct-tape, és persze magic tape is, ha nyomás alatti vagy forró levegő, esetleg vízcsövet kell javítani. A felszereléshez tartozott még egy extenzív szerszámkészlet is.
A szükséges felszerelés volt még egy új légemelő, ha elakadnánk, négy új rampa (alias trepni), szintén elakadás esetére. Kannákat kellett vennem, hogy extra üzemanyagot vihessünk magunkkal, jelző (dűne-)zászlót – ez kötelező a Simpson sivatagban!

Az autó tk. menetkész volt, csak két új vonószemet kapott előre, ha ki kell vontatni valahonnan, illetve a vonóhorog helyére egy vonó pontot, szintén hogyha esetleg vontatni kell, vagy ki kell őt rántani valahonnan visszafelé. És ezek persze visszafelé is alkalmasak, ezek segítségével tudok én kihúzni más autót, ha kell. A vonóhorog egyébként mindenféle mentésre teljesen alkalmatlan, sokkal kisebb terhelést, és kis dinamikájú igénybevételt bír csak ki. Már jó néhány súlyos, sőt halálos baleset származott abból, hogy az elakadásnál, mint vonó pontot próbáltak használni, és a leszakadt vonóhorog, vagy annak leszakadt feje okozott sérülést.
Emellett egy új pótkereket is beszereztem (a meglévő mellé). Ez ajánlottan standard felszerelés egy ilyen túrához. Miközben ez túlbiztosításnak tűnik, aközben már magam is kaptam dupla defektet még évekkel ezelőtt a Flinders Ranges-ben, ami után elég kalandos volt eljutni a 70 km-re lévő Hawker-be, hogy legalább egy gumit sikerüljön megjavítani. Akkor még ugyanis csak egy pótkerekem volt.
Az extra pótkerék tk. nem az egyszerű defektek elleni biztonságot szolgálja, ti. azt relatíve egyszerűen meg tudom javítani, mivel az autó felszerelésének része egy defektjavító készlet is. A második pótkerék a köves, sziklás részeknél (ilyen is lesz az úton) felmerülő oldalfal sérülések esetére nyújt megoldást, ahol nem lehet egyszerű defektjavító készlettel javítani az abroncsot.
További felszerelés még a kompresszor. Ez nem csupán az esetleges defektjavítás után tesz jó szolgálatot, hanem a különböző terepviszonyokhoz hangolt keréknyomás beállítását is lehetővé teszi.
A felszerelés része volt még néhány vontató és teherelosztó heveder, azokhoz méretezett seklik, heveder súlyok és más kisebb-nagyobb elakadás esetén hasznos eszközök.
Szükség volt extra mennyiségű vízre, amit arra az esetre vittünk magunkkal, ha véletlenül a csapat egy része valahol mégis úgy elakad, hogy akár több napi várakozásra van ott szükség.
Mielőtt elindultunk még egy pakolást segítő “polcot” is összeütöttem, mert a mostani útra annyi tartalék szállítása volt szükséges, hogy megtelt az autó hátulja. Ha a dobozokat egymásra pakoltam volna, nagyon nehéz őket kezelni, ki- és bepakolni azokba.
Már évekkel ezelőtt beszereztünk egy tetősátrat, ezzel már nem keveset utaztunk. A harmadik ágy problémáját, pedig úgy oldottam meg, hogy a csomagtérbe és a 2. üléssor egyes ülése feletti felületre egy alakra formált fekvő alkalmatosságot készítettem, még évekkel ezelőtt. Ami nyilván nem egy luxus hotel kényelmét nyújtja, de szerencsére a gyermekem nem finnyás fajta, úgyhogy panasz szó nélkül ő ott alszik szokás szerint. Volt egyébként alkalmam nekem is kipróbálni ezt a fekvőhelyet, mert néha, amikor szeretett volna egyet a tetősátorban aludni, átengedtem neki a helyemet, és olyankor én aludtam az autóban. Őszintén szólva én is nagyon jókat aludtam ott, még akkor is, ha egy kicsit szűkösebb ott a hely.
A tetősátor nem csak tágas és kényelmes, de gyorsan felállítható és összecsukható, úgyhogy egy ilyen vándorló utazásra hihetetlenül praktikus. Az általunk használt modell egy már kiforrott verzió, úgyhogy nem lehet panasz a designra. Az egyetlen negatívum, hogy a miénknek mintha egy kicsit elszabták volna a külső védőhuzatát, úgyhogy az utolsó sarkon mindig macerás a cipzárt behúzni. Ezzel eddig mindig megbirkóztunk valahogyan, de őszintén szólva, mostani utunkon, amikor a tetőcsomagtartó teljesen tele volt, kicsit többet szenvedtünk annál, mint amennyit szerettünk volna.
A felszerelés előkészítésekor még egy nehézséggel szembe kellett néznem. Természetesen néhányféle rampa tartó kapható a piacon, ugyanúgy, mint kanna szállító keret. Ezek őszintén szólva indokolatlanul drágák, ami egyrészt nyilván a szűkös piacnak köszönhető, másrészt annak, hogy az emberek lusták nekiállni ilyen céleszközöket otthon készíteni, inkább hajlandók komoly pénzeket adni egy-két vasdarabért. Sajnos azonban az előzetes felkészülés során szembekerültem azzal, hogy ha fel akarom rakni a tetősátrat, a kannákat, a pótkereket, az ásót, a trepniket a tetőcsomagtartóra, akkor bizony azok csak jól meghatározott rendben, és így is nagyon szűkösen férnek el. A mi autónk hátsó ajtaja, más típusokkal ellentétben, nem jobbra és balra nyílik, hanem fel és lefelé. Ami pakolási szempontból hihetetlenül előnyös megoldás, viszont sajnos a tetősátor kevésbé tolható hátra, így csak egy kis része lóghat ki konzolosan hátrafelé a csomagtartó vége mögé, ami azt jelenti, hogy a csomagtartóból viszonylag nagyobb részt takar le. Miközben nekem a piacon kapható legnagyobb felületű tetőcsomagtartóm van, így is szűkös hely maradt minden másra. Mivel eddig ennyi mindent még soha nem vittem magammal, most kellett megoldanom ezt a problémát is.

Nem kellett hozza sok idő, hogy belássam: vagy magam készítem el az egyedi tartókat, vagy valakivel legyártatom azokat. Mivel az utóbbi még a fent említett borsos áraknál is magasabbak lettek volna, csak az a megoldás maradt, hogy saját magam tervezem és gyártom le ezeket a felszereléseket. Nyilván ezzel hihetetlen mennyiségű pénzt takarítottam meg, viszont idővel kellett érte fizetnem. És természetesen azt a kockázatot is vállalnom kellett, hogy a prototípust élesben fogom kipróbálni, tehát, ha nem működik a dolog, akkor várhatóan majd a legrosszabb helyen jelentkezik a probléma.
Végül is összeszedtem a bátorságot és igyekeztem mindenre gondolni. Amikor ezt mondom, arra gondolok, hogy a felszerelésnek majd kb. 3000 km-t kell megtennie terepen, földutakon, track-eken, kibírva rázkódást, dőlést, és minden más tortúrát.

Azzal, hogy végül magam készítettem el az összes szükséges kiegészítőt, arra a nagy előnyre tettem szert, hogy minden pontosan úgy helyezhettem el, ahogyan akartam, nem voltam a rögzítési pontok által lebéklyózva. Így viszont minden kényelmesen elérhetővé vált. A kannák középre, előre mentek fel, a trepniket az egyik, az ásót a másik oldalra raktam fel (az ásótartó korábban már megvásárolt kiegészítő), a pótkerék pedig az ásó mellett kapott helyet. Emellett a pótkerék “hanyatt” fekve még a tűzifát is képes volt magába foglalni. Ez azért volt fontos, mert a Nemzeti Parkokban nem lehet tűzifát gyűjteni (legalábbis ott, ahol ennyire gyér a növényzet), mert az elhullott, kidőlt fák, bokrok életteret biztosítanak sok-sok élőlény számára. Így, ha az ember este tüzet szeretne gyújtani, akkor ezt csak a magával vitt tűzifával teheti meg szabályosan.

Lassan a végére érek a felszerelés listának. Az egyetlen amiről még nem ejtettem szót, az a kommunikáció. Az autó közötti kommunikációt az autóinkba épített UHF rádióinkkal oldottuk meg. Az utunkon gyakorlatilag sehol nem volt térerő, tehát a mobiltelefonok teljesen hasznavehetetlenek.
Ahogyan azt az evezős túrámon is, most is magammal vittem a kis PLB-t (Personal Locator Beacon – Műholdas Helymeghatározó Jeladó) ami, ha nagyon nagy a baj, műholdon keresztül pontos hely adatokkal együtt, automatikus segítségkérést indít el egy nemzetközi 24 órás szolgáltatáson keresztül. Gyorsabb segítséget kaphatunk súlyos esetben a Royal Flying Doctor Service-től, ám ehhez vagy nagy teljesítményű HF rádió kell, vagy műholdas telefon. Nekem az utóbbi van, ami előre fizetősen biztosít hívási lehetőséget a föld nagy részén. Ezt a telefont magunkkal vittük, valamint egy ‘prepaid’ kártyát, amit szükség esetén műholdas kapcsolaton keresztül képesek vagyunk aktiválni, majd 1-2 perc elteltével a telefon már kész a kommunikációra. Ha szükség lett volna rá, bármikor földi vagy légi segítséget kérhettünk volna. Hál’ Istennek nem volt rá szükség, de enélkül nem ajánlott elindulni. Egyébként a Simpson sivatag “két végén”, a két legközelebbi roadhouse-ban (ez Mount Dare és Birdsville) lehet ilyen készüléket bérelni, csak le kell adni őket a másik oldalon. A saját készülékemet még évekkel ezelőtt vettem, kormányzati támogatással. Elég volt nyilatkozni, hogy jelentősebb időt töltök a mobil hálózattól távol (akár csak utazással) és ekkor a készülék felét az állam kifizette. Ez egy nagyon boldog ország!
Lassan azt hiszem a legfontosabb felszerelések felsorolásának végére értem, persze azért minden más normál kemping felszerelés is volt nálunk. Jó hasznát vettem az evezés előtt beszerzett ládáimnak, azok modul rendszere most nagyon praktikus volt. Ráadásul éjszakára a tökéletes zárás miatt gondolkodás nélkül egymásra rakva kint maradhattak az autó mellett, ezzel felszabadítva a helyet az autóba installált ágyszerkezeten.
Amikor a házi készítésű trepni és kanna hordozót készítettem, nagyon fontos szempont volt a szerkezet súlya. Nem akartam súlyos acél szerkezeteket felszerelni, inkább az alumíniumot választottam. Ennek az az előnye is megvan, hogy még hosszú távon sem kezd rozsdásodni. A fórumokat olvasgatva azt tapasztaltam, hogy sokan panaszkodtak, hogy egy-két út után a festés ezeken az elemeken gyakran megsérül, majd a rozsdásodás után, az esős napokon, rozsdás lé folyik az autók tetejére, ami gyakorlatilag eltávolíthatatlan a fényezésről. Ezt a problémát tehát az alumínium eliminálja.
A másik indokom az alumínium mellett a könnyű alakíthatóság volt, könnyűszerrel fúrható és vágható, könnyű az élek megmunkálása is.
A kanna tartót úgy készítettem el, hogy esetleg később más szállítására is alkalmas legyen, illetve találtam alacsony kövérkésebb kannákat, aminek kisebb a légellenállása és a súlypontja is alacsonyabban van, és ehhez semmilyen tartó/hordozó keret nem volt kapható. Úgyhogy itt egyszerűbb volt a dolog. Egy kompozit alumínium panelekből készített alu keretes, felül nyitott dobozt készítettem, amibe pontosan bele illeszkedtek a kannák. Az aljára padlószőnyeget, a falaira habosított PVC-t ragasztottam a kannák védelmére. Végül is, azt hiszem ez nem feltétlenül volt szükséges, mert az általam kitalált hevederes rögzítés szinte mozdulatlanul tartotta meg, a még a teli kannákat is.
A trepnik tartója már egy kicsit komolyabb feladat volt. Ehhez egy 10mm-es alu lemezt hajlíttattam a helyi fémes fiúkkal, akikkel egyébként is együtt dolgozunk néha. Majd egy négy rögzítő lábból és két hevederből álló kombinációval rögzítettem őket. Itt nagyon jól jött az alumínium könnyű alakíthatósága, ahogyan a rögzítő lábak és a hevederek helyét kellett kifúrni és kivágni, az éleket eldolgozni.
Ráadásul, mivel minden egyedi készítésű így még arra is volt lehetőség, hogy a színek is stimmeljenek. Ezt egyébként a családom ‘design department’ része különösen értékelte. Bár ez mindig veszélyes, mert a cucc jövőre már tavalyi modell lesz!

Kétségtelen, hogy nem volt olyan könnyű megcsinálni, de ha a költségvetési oldalt tekintem, szinte fillérekből készítettem el az egész motyót, kb. 600 dollárt spóroltam meg az üzleten, és még multifunkci’ is a cucc! Kétségtelen, hogy a dolog alacsony költségvetéséhez hozzájárult, hogy az komp-alu paneleket azokból a maradék darabokból használtam fel, amik a munkáink során visszamaradtak. Csak a hevederekért, és a rögzítő szemekért kellett fizetnem.

Már korábban említettem, hogy két autóval indultunk útnak, ennek kétségtelenül megvolt az az előnye, hogy nem kellett mindent egy autóba begyömöszölni. Egy csomó mindenből elégséges volt a két autónak egyet vinnie. Ilyenek voltak például a szerszámkészletek, amiket elosztottunk, hogy ki milyet hoz magával. Az emelőkből is így két félénk volt, Petinek egy High Lift Jack-je (extrém magas-emelő), nekem pedig egy légemelőm, ami a homokos, sáros talajra optimális. Úgyhogy mindenre igyekeztünk felkészülni. Petiék autóján ráadásul egy szúnyoghálós (üldögélős) kihajtogatható sátor van felszerelve, ami igen jó szolgálatot tett a vacsorák és reggelik idején. Mindkettőnknek jelentős (nomád) utazási tapasztalatunk van, úgyhogy a múltból merített tapasztalatainkat felhasználva, reméltük, hogy minden eshetőségre felkészültünk.

Az indulás előtt az autó egy rigorózus átvizsgáláson ment még át, de szokás szerint minden rendben volt vele, és az egész út alatt és után sem volt semmi gondunk. Nem meglepő! Toyota ez is!

Még nem ejtettem szót a legfontosabbról: az autóról. Ez egy 2007-es évjáratú Toyota Land Cruiser még a 100-as sorozatból. (Hagyományosan ez az autó is a Tehén nevet viseli, mint a korábbi Toyota Hilux-aim.) Az egyik legeslegutolsó ebből a szériából, és sajnos a legutolsó, amit még manuális váltóval szereltek fel. Majd fél évet vadásztam rá, mire sikerült még 2013-ban egyet találnom, viszonylag alacsony kilométerrel. Így is Queensland-ből kellett elhoznom. Akkor 144 ezer kilométer volt benne, mostanra ennek a duplája. Ahogyan azt akkor vártam, mai napig kifogástalanul működik az autó, pedig már sok helyen járt, egy időben még vagy 25.000 km-t lakókocsival is megtett. Többnyire azt is burkolatlan utakon. Sajnos az új (200-as) sorozat már csak automatában kapható, a rossz nyelvek szerint azért, mert már akkora a nyomatéka a motornak (650Nm), hogy a sok alkalmatlan ember csak leégetné a kuplungját. Nem tudom mi ebből az igazság, de nem tudom merre menekülünk tovább, ha majd egyszer mégis el kell adni a 100-ast. Egyelőre persze fel sem merül ilyesmi, addig megyek vele, – mindig gondoskodva róla, – ameddig csak lehetséges.

Futnak Land Cruiser-ek fél millió kilométernél jóval többel is, úgyhogy nagyon reménykedem, hogy még sok szép évnek nézünk elébe együtt. És hogy miért manuális? Sajnos bármennyire is intelligensnek próbáljak a mai automata 4WD autókat eladni, az ember tapasztalatával, a haladás közbeni tervezéssel, a finom érzékkel való taktikus haladással az automatika nem veheti fel a versenyt. Meg egyébként is terepen jobban szeretem, ha nem állok tehetetlenül csak azért, mert az elektronika egyszerűen másként gondolja, mint én, és főleg másképpen, mint ahogyan az útviszonyok megkívánják. A magam hibájából lapátolok ha kell, de, hogy az elektronika hibáját lapátolással javítsam ki arra nem vagyok vevő. A másik, ami még a manuális mellett szól, hogy az automata nem vontatható anélkül, hogy a hajtásláncban komoly kárt ne tegyünk.

Ez katasztrofális pénzbe kerülhet, ha az ember egy Simpson sivatag szerű helyen elakad. Sok-sok ezer dollárért jön csak ki, egy ilyen terepre tervezett autószállító az Isten háta mögé, és szállítja el a mozgásképtelen autót. Ezzel szemben egy manuális mindig, még a legnehezebb körülmények között, és körülmények közül is kivontatható, akár sok száz kilométeren keresztül is, ha a helyzet úgy hozza.
Természetesen nem csalatkoztunk sem a múltban, sem ezen az úton. Az autó eddig még minden akadályon keresztül vitt. Azt kell mondjam, terepes vezetési gyakorlatom legjobb autójában ülök, pedig őszintén szólva a régi autókkal (Hilux-okkal) még versenyeztünk is terepversenyeken. Hát van összehasonlítási alapom. Nagyszerű mérnöki munka, kár hogy ez a piaci szegmens mára jórészt az “iskolába hordjuk a gyereket” vásárlói kategóriát kezdte el kiszolgálni. Még egy pont a régi verzió mellett.

Azt hiszem itt az idő, hogy elkezdjem a úti beszámoló megírását, mert lassan több idő lesz ezt a részét a beszámolónak elolvasni, mint amennyi maga az előkészítés volt.
A következő bejegyzésben ígérem most már tényleg elindulunk.

• előkészület
• Simpson